新能源汽车回复技能蹊径之争——

　　氢燃料电池是忧伤选择吗

　　本报记者 杨忠阳

　　“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大局限市场中应用氢燃料电池技能的设法过分乐观了，10年内都不行能，由于这背后的物理学逻辑不公道。”日前，公共汽车团体首席执行官赫伯特·迪斯在接管媒体采访时，表达了对氢燃料电池技能应用远景的气馁预期。  

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克随即在推特上亮相：氢燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚笨的选择。

　　两位大佬不谋而合地唱衰氢燃料电池，再次激发业内关于新能源汽车技能蹊径之争。

　　“就财富成熟度而言，氢燃料电池车当前尚处在财富化研发阶段，远落伍于电动车。”中国汽车家产协会原常务副会长兼秘书长董扬指出，氢燃料电池车首要题目有两方面：一方面财富链尚未买通，专用氛围压缩机等部门要害部件技能尚需攻关办理；另一方面，氢的供给链尚未形成，后者比前者难度更大。

　　同时，配套供给链本钱也是制约氢燃料电池车成长的一浩劫题。清华大学车辆与运载学院传授宋健以为，当前制氢、储氢、运氢等方面都面对着本钱过高题目。以日加氢量500千克的35兆帕外供氢加氢站为例，建树本钱就高达1200万元阁下，这还不包括土地本钱；而建同样局限的充电站，本钱不到其异常之一。

　　另外，制造氢燃料电池车自己的本钱也很高。在氢燃料电池车动力体系中，燃料电池体系造价约占总本钱的三分之二，加上其他氢气储存和配件本钱，制造一辆氢燃料电池车的本钱险些是同级纯电动汽车的两倍。客岁4月，疾驰母公司戴姆勒公布终止氢燃料电池驱动乘用车打算，12博体育网址，就是由于制造氢燃料电池乘用车的本钱太高。

　　在能量转换服从方面，氢燃料电池车也不如纯电动车。公共汽车团体宣布的数据表现，在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程服从比为70%至90%；氢燃料电池车则必要从其他能源颠末电解、压缩和液化等多个流程，最终服从比只有25%至35%。较低的服从比意味着汽车行使本钱增进。

　　不外，与电动汽车对比，氢燃料电池车也不是没有上风。不少业内人士暗示，氢燃料加注更快，续航手段轻松就能到达500公里以上，且没有低温衰减的题目。因此，以丰田、当代为首的日韩车企如故看好氢燃料电池汽车。

　　客岁12月，当代汽车将氢能办理方案作为三大支柱营业偏向之一，并推出专有燃料电池体系品牌“HTWO”，欲借此促进氢燃料电池营业成长和氢能生态体系构建。丰田汽车则在本年2月公布研发出氢燃料电池体系模块包。这种高度集成的紧凑型体系模块包可以机动运用到差异用途的移动或牢靠发电机上。

　　然而，与环球百万级的电动汽车市场保有量对比，氢燃料电池汽车处境颇为忧伤。制止客岁年底，环球氢燃料电池车保有量仅32535辆。纵然在新能源汽车保有量最大的中国，也难言乐观。中国汽车家产协会数据表现，客岁我国氢燃料电池汽车产销别离为1204辆和1182辆，所有为商用车。“轿车的遍及率很低，还没起来。”中科院院士、清华大学传授欧阳明高说。

　　“当前氢燃料电池还存在着许多未知的对象，必要人们在实践中试探，它的成长趋势确实不像电动汽车那么清朗。”在国度新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，“一个技能可否实现大局限财富化，照旧要看市场的接管水平。”

【编辑:田博群】